La serie 442. Trenes alpinos

Finalmente se decantan por las características del material motor de la línea Lausanne-Echallens-Bercher (L.E.B.), dado que la línea es muy similar a la de Cercedilla-Cotos, con una longitud de 23 km, material de vía métrica alimentado a 1500 v en corriente continua, con rampas de 40-45 milésimas.

Este ferrocarril de alta montaña adquirió en 1966 dos automotores (coches motores con cabina en ambos extremos) y cuatro remolques, dos de ellos piloto (con cabina de conduccion en uno de sus extremos). Matriculó los coches motores como Be 4/4 26 y 27, los remolques como B-41 y B-42, los remolques piloto como Bt-51 y Bt-52.

El automotor Be 4/4 26 fue bautizado como Jouxtens-Mézery, mientras que el 27 lo fue como Étagnières, dos de las poblaciones por las que pasa este ferrocarril.

Aquí se puede ver un video de la unidad Re 4/4 27 (https://www.youtube.com/watch?v=oqABzp5_1qc) en agosto de 2018. (Minuto 0.58 al 2.20)

Llegada de las 442

El Departamento de Material y Tracción publica en marzo de 1973 el Pliego de Condiciones Técnicas para la adquisición de tres unidades eléctricas. La descripción técnica parece copiar las características de los automotores Re4/4 26 y 27 del ferrocarril suizo.

En el desarrollo final del pliego de condiciones de adquisición, técnicamente sí existían algunas diferencias, ya que las unidades suizas circulaban normalmente en composición de tres coches, motor+remolque+remolque piloto (Mc+R+Rc), disponen de 588 kW y su velocidad máxima es de 80 km/h, la solicitud de la que nació la serie 442 recogía que

• Las unidades dispondrían de solo dos coches, motor y remolque cabina o piloto (No hay por tanto remolques intermedios)
• La potencia del coche motor sería de 524 kW
• Las rampas a asumir serían de hasta 70 milésimas
• La velocidad máxima sería de 60 km/h, lo que permitía una mayor relación de engranajes en la reductora.

Entre las ofertas presentadas está la de MTM, quien en esta ocasión acude en colaboración con Schindler/Schlieren para la parte mecánica, y Brown Bovery para la parte eléctrica. De adjudicarse a este consorcio la construcción, debido al corto número de vehículos del pedido, la caja sería una copia de los automotores suizos, desechándose la opción de unidades articuladas.

Adjudicada la construcción a este consorcio, se firma un primer contrato el 31 de enero de 1974 por el que se adquieren tres vehículos motores.

Comenzada la construcción de estos, se firma un segundo contrato de adquisición de tres remolques, con fecha 29 de diciembre de 1975. Al poco tiempo (ya en 1976) se reciben los coches motores del primer contrato, llegando los tres remolques en el transcurrir de 1977.

Todos los vehículos llegaron decorados con una alegre librea de color rojo, con el techo y una franja bajo las ventanillas de color plata, estando las puertas laterales pintadas de color azul oscuro.

Comenzadas las pruebas y las primeras circulaciones, Renfe decide hacer un tercer pedido, firmándose el contrato de adquisición de tres unidades de tren (compuestas por coche motor y coche remolque) el 31 de octubre de 1978. Estas unidades se recibirían a lo largo de 1982, y la última en 1983.

Durante estos más de 40 años, las unidades de la serie 442 han recorrido cerca de 3 millones de kilómetros, en recorridos que no superan los 18 km por viaje, suponiendo una media de unos 500.000 por unidad.

Se las ha visto circular con composiciones menos habituales de tres vehículos, con formato Mc+Rc+Mc, o el mucho menos habitual de Mc+Rc+Rc. Estas composiciones se forman con una unidad y “media”, donde la segunda composición cede uno de sus vehículos al tren.

Caja

La estructura de los coches está formada por un estructura tubular autoportante, construida en acero inoxidable. La estructura que formaría el bastidor se encuentra reforzada, siendo de gran solidez y a la vez ligereza, dado que está destinada a recibir desde la rodadura los esfuerzos longitudinales de tracción y frenado.

El coche motor dispone de una cabina de conducción en cada extremo. Tras esta cabina se presentan sendas plataformas de acceso. En la parte central de la caja, entre ambas plataformas, se encuentra el salón de viajeros. En este espacio se pueden albergar hasta 40 plazas sentadas distribuidas en filas tipo 2+2 de asientos enfrentados. Si viajan personas de pie, la capacidad sube hasta las 100 plazas.

La cabina 1 se distingue por ser sobre la que se sitúa el único pantógrafo del vehículo motor. Estas cabinas se situaron en el lado Cotos.

En la plataforma de acceso del lado cabina 1 se encuentran los armarios con los diversos equipos eléctricos de alta tensión (cámaras de alta) y control (baja tensión)

En cuanto a los coches remolque, estos tan solo disponen de cabina de conducción en uno de los extremos (el situado en el lado Cercedilla), mientras que en el otro extremo se dispone de una amplia plataforma, que se destinó al transporte de equipajes (skies, bicicletas, etc..)

Al no disponer de cámaras de alta, la sala de viajeros es más grande que en el caso del motor, disponiendo de asientos para acomodar 48 plazas. En la plataforma se dispone de 4 transportines, disponiendo de espacio para que puedan viajar hasta 72 personas de pie.

En una composición (Mc+Rc) podían viajar 100 personas sentadas (incluyendo transportines), y hasta 220 con el máximo de capacidad incluyendo personas de pie.

El pupitre de conducción se sitúa a la derecha en el sentido de la marcha, disponiendo de todos los mandos para efectuar la conducción del tren.

El manipulador de tracción o regulador se encuentra en el lado izquierdo de pupitre.

A través del regulador es posible fijar la velocidad de consigna en las posiciones de tracción (0-60), producir freno de servicio (posición F), freno de urgencia (posición U), y unidad en deriva (posición 0). Las señales procedentes del manipulador de tracción son enviadas al autómata CER6096T, que procesa esta información junto con la procedente de tacogeneradores instalados en los ejes del vehículo, dando las ordenes al equipo de alta tensión y/o freno para el cumplimiento de la demanda del maquinista.

Este autómata fue incorporado a partir de 1997 sustituyendo al sistema anterior, logrando que el tren circule a la velocidad elegida por el maquinista, permitiendo una tolerancia máxima de ± 3 km/h respecto a la velocidad seleccionada por el maquinista.

La implementación de la velocidad prefijada en estos vehículos convirtió en su día a las unidades 442 en los vehículos de vía métrica más avanzados tecnológicamente de España.

Sobre el pupitre también se dispone de sendos manómetros que indican la presión neumática de los depósitos principales, de la tubería de freno, y de los cilindros de freno del bogie sobre el que se sitúa la cabina. También se puede observar sendos aparatos de medida eléctricos en los que se refleja la tensión de catenaria, la corriente que atraviesa los motores, y la tensión de batería. En el mismo conjunto se ha situado un panel de defectos, que indica al maquinista la presencia de una deficiencia en el vehículo, así como una seta de urgencia y el manipulador de freno o palillo.

La caja de interruptores para el control de vehículo y su puesta en marcha y paro, denota su inconfundible origen suizo.

Estas unidades no dispusieron nunca de sistemas de seguridad embarcados, aunque si disponen de dispositivo de Hombre Muerto.

En el lado contrario al del pupitre de conducción se encuentra una mesa auxiliar. Entre ambos existe una puerta frontal en el testero que permite pasar de un vehículo a otro durante la marcha. El acceso a la cabina de conducción se realiza desde la plataforma de acceso de viajeros.

Equipos eléctricos

Las unidades 442 se alimentan a 1500 v. en corriente continua procedentes de la catenaria. La tensión es captada mediante un único pantógrafo por coche motor, del tipo 32AM-BB/U de Faiveley. Se trata de un pantógrafo de un único brazo articulado, con un frotador convencional de 1950 mm de ancho (el mismo que equipan vehículos como las 440, 448, 470, …). Mediante un pasamuros entra en la cámara de alta, donde se intercala un disyuntor extra-rápido para la protección de sobreintensidades y cortocircuitos. De aquí, a través de un equipo de control convencional reostático (se intercalan o eliminan resistencias en serie con los motores a fin de reducir o aumentar, respectivamente, la potencia de tracción).

Las resistencias se encuentran instaladas en el techo del coche motor, de forma que con el movimiento del vehículo se ventilan de forma natural.

Bogies y sistemas de frenado

Los bogies de las unidades 442 fueron construidos por MTM bajo l.licencia de Schindler Waggon. Son similares a los bogies de las unidades 440 de vía ancha compartiendo diseño de las cajas de grasa y la suspensión primaria.

Los bogies extremos van dotados de un apartareses-cuña quitapiedras, que permite apartar de la caja de la vía la nieve o los pequeños obstáculos situados sobre el camino de rodadura. Ambos bogies de los coches motores disponen de esta cuña, al poder circular aislados en ambos sentidos. El coche motor tan solo dispone de este dispositivo en el bogie lado Cercedilla.

El bastidor del bogie (independientemente de si es motriz o portador) es una estructura de acero, formada por dos largueros longitudinales unidos entre sí mediante dos travesaños situados en el centro, formando un conjunto en forma de H.

El coche motor está dotado de dos bogies motrices, mientras que el coche remolque dispone de dos bogies portadores no dotados de motorización.

El bastidor va apoyado en la caja de grasa a través de la suspensión primaria, formada por dos muelles helicoidales en cada extremo de cada eje (dos muelles por caja de grasa). Al igual que ocurre en las unidades 440, en el interior de cada muelle se ha instalado un amortiguador en baño de aceite, que además guía la caja de grasa.

La caja del vehículo se apoya sobre el bastidor del bogie a través de un pivote central que se inserta en una traviesa bailadora; esta a su vez se apoya a su vez en la suspensión secundaria, formada por muelles helicoidales.

Los bogies motrices van dotados de dos motores de tracción (uno por cada eje). Estos son del tipo FRG-3033, presentando una potencia en régimen continuo de 131 kW, lo que da una potencia total de 524 kW por coche motor (Unos 710 CV).

Los motores son de corriente continua, y con ventilación forzada, disponiéndose de un motor por cada eje del coche motor (es decir, 4 motores). Estos van suspendidos por la nariz, están acoplados en serie dos a dos (en paralelo a su vez con los otros dos) y funcionan a 1500 voltios (la pareja serie).

El sistema está dotado de 18 puntos de resistencias para la marcha en tracción, y de dos de shuntado.

En cuanto al freno, los vehículos de esta serie al tener que superar pendientes importantes, deben de poseer sistemas potentes que permitan la detención del vehículo con seguridad en cualquier circunstancia. Para ello se les ha dotado de hasta 5 sistemas de frenado:

• Electroneumático
• Neumático directo
• Dinámico (eléctrico)
• Electromagnético
• De estacionamiento

El primero de ellos es el freno de servicio, es de accionamiento neumático mediante control eléctrico a través de un panel PBL-2 por vehículo. Este panel envía las consignas neumáticas de freno (afloje, aprete) a través de la tubería de freno a los diferentes vehículos de los que se componga el tren (un solo motor, o hasta dos dobles composiciones M+R). Las disminuciones o aumentos de presión producidos en esta tubería hacen que los distribuidores aumenten o disminuyan la presión en los cilindros de freno, elementos que aprietan o aflojan las zapatas sobre las llantas de la rodadura. En caso de fraccionarse el tren, esta tubería pierde toda su presión neumática, provocándose el frenado máximo en todos los vehículos del tren.

El segundo sistema es completamente neumático mediante una válvula controlada por el maquinista. Con esta se pilota directamente la tubería de freno, provocando depresiones cuando se desea frenar el tren, o aumentando la presión de la tubería de freno cuando se desea aflojar los frenos.

El freno dinámico es reostático. Los motores se convierten en generadores, y la energía producida se disipa en las resistencias situadas en el techo. Cuanto mayor sea la energía generada/disipada, mayor es la potencia del freno. La ventaja de este sistema es que su uso no produce desgaste de sus elementos.

Este sistema lleva pre-excitación para que la entrada de este tipo de freno sea más rápida, y dispone de 23 posiciones.

El freno electromagnético consiste en unos electroimanes con forma de patín situados en el bogie, entre los ejes y dispuestos longitudinalmente al carril. En el caso de ser necesario su uso, estos caen sobre el carril, a la vez que se alimenta la bobina que llevan interiormente instalada. Esta hace que el patín se fije al carril por el efecto electromagnético, proporcionando un frenado muy eficiente. Cuando ya no es necesario su uso, unos muelles recuperan la posición inicial, recogiendo los patines sobre el bastidor del bogie.

Por último, disponen de freno de estacionamiento. Este está situado en las cabinas, y es usado para inmovilizar los vehículos cuando estos son parados por un periodo prolongado, en caso de falta de freno automático.

Tracción y choque

Ya se ha comentado que la unidad mínima para circula es la de un solo coche motor, si bien su funcionamiento normal es acoplando un coche motor junto a un coche remolque. Para el acoplamiento entre vehículos, todos están dotados en ambos extremos de un enganche automático del tipo Georr-Fischer, más conocido como GF.

Este sistema de acoplamiento permite la unión mecánica entre ambos vehículos, así como el paso neumático de tubería general de aire, y tubería de freno. La unión mecánica es elástica, y permite tanto la tracción, como la absorción de los esfuerzos de compresión entre los vehículos.

Las conexiones eléctricas que permiten sincronizar las acciones entre todos los vehículos se realizan mediante una manga de mando múltiple. Todos los vehículos llevan un conector en el testero derecho del lado Cotos, mientras que en el testero lado Cercedilla llevan la manga que se acoplaría en este conector.

El paso de energía para el alumbrado y alimentación de equipos de baja tensión se realiza mediante un conector de 380 v.

La calefacción va alimentada con corriente de alta tensión, por lo que el acoplamiento entre el coche motor y el coche remolque (este no dotado de pantógrafo) se realiza mediante una manga de alta tensión, con conector ferroviario normalizado para este tipo de acoplamientos.

Sistemas de seguridad embarcados

El ambicioso plan de Renfe para revitalizar la línea en los años 70’s, preveía la instalación de un sistema de Control de Tráfico Centralizado, con el que gestionar las estaciones y apartaderos desde un puesto de control en Cercedilla.

Durante las pruebas, los resultados fueron un fracaso, por lo que al ser una línea con un reducido numero de servicios (En diario es una única circulación la que recorre la línea, ocupándose dos durante los fines de semana), no existía un gran riesgo de accidentes, por lo que el sistema se dio de baja. De haberse mantenido este sistema, dotado de señales luminosas, se podría haber planteado la instalación del sistema de señalización en cabina ASFA, no habiendo ocurrido esta circunstancia.

Decoración

Las unidades llegaron con una librea basada en el rojo/plata original, manteniendo un aspecto continuista con el de las unidades a las que vendrían a reforzar, y finalmente a sustituir. Tanto en el centro de la puerta de intercomunicación entre vehículos, como en el centro de los costados, las unidades lucían el logotipo de Renfe de los años 80’s, logotipo que con el tiempo se tornaría en la “C” invertida de Cercanías, servicio al que quedaron adscritos.

Durante las operaciones de mantenimiento que se les realizó en 1991. cambiaron esta librea, adoptando los colores de rojo-blanco con una línea verde de cercanías y el logotipo de la Unidad de Negocio.

Durante las operaciones de mantenimiento que se les realizó en 1991. cambiaron esta librea, adoptando los colores de rojo-blanco con una línea verde de cercanías y el logotipo de la Unidad de Negocio.

y finalmente en el 2005 pasaron a la librea actual de Renfe Operadora, con la combinación de fondo blanco, gris en los bajos y techo, y sendas bandas rojas y morada (Pantone 2425) a la altura del bastidor. La primera en recibir este esquema de pintura fue la 442.002

Final de la historia

El pasado día 29 de abril estas veteranas unidades prestaron sus últimos servicios comerciales, quedando apartadas todas ellas en Cercedilla. El comienzo de las obras de renovación de la infraestructura, requería del desmontaje de la catenaria como primer paso. La necesidad de retirar los vehículos de la línea obligó a la realización de un ultimo recorrido de las cuatro unidades para ser situadas en la estación de Los Cotos, punto donde unas potentes grúas izaron los coches para ser depositados en góndolas para su transporte por carretera. El final del viaje se situaba en Ocaña, donde han sido estacionadas y puestas a disposición de Renfe Alquiler de Material Ferroviario para su enajenación.

Sus primas lejanas del LEB, tras varios movimientos que pasaron por su alquiler a otras administraciones ferroviarias (Desde 1999 a 2010 en Transports Publics du Chablais), fueron vendidas al ferrocarril publico Madarail de Madagascar, donde su destino estaba ligado a prestar sus últimos servicios como material remolcado.

Las líneas férreas del país africano no están electrificadas, por lo que su destino es ser remolcadas por tres locomotoras diésel adquiridas a España (Ex-FeVes).

El material está destinado a una línea que recorre el trayecto desde Manakara en la costa, hasta Fianarantsoa, capital de la región de la Alta Matsiatra, con un recorrido de unos 240 km, cuya puesta en servicio se realiza con ayudas europeas (BEI).

La ruta ha de sortear la cordillera que divide transversalmente la isla de Madagascar, existiendo puntos en los que el perfil es duro.

El servicio comenzó el 10 de octubre de 2023 entre Fianarantsoa con Sahasinaka, recorriendo el trayecto los martes y sábados para la compañía Fianarantsoa Côte-Est (FCE), retornando de nuevo los miércoles y domingos a Fianarantsoa. La compañía FCE presta un servicio mixto de viajeros y mercancías entre Fianarantsoa y Manakara, pero la línea no estaba reabierta en su totalidad por un accidente ocurrido meses antes, debido al mal estado de la infraestructura, y que provocó el corte total del servicio.

Días más tarde se podría realizar el recorrido completo.

El día 31 de enero de este año, el tren circulaba con normalidad desde Manakara, pero en el pk 111 tuvo un problema técnico, deteniéndose. Según testigos, el tren dio marchó hacia atrás sin control y descarriló, colisionando contra un terrapén. En el accidente fallecieron 3 personas, entre viajeros y personal de servicio, produciéndose también grandes daños materiales.

En el caso de las 4 unidades supervivientes de la serie 442 (4 coches motores, y 4 remolques) han sido retiradas de la línea para la que fueron diseñadas a traves de la estacion de Los Cotos. Este punto era el mas conveniente para situar las gruas que han ido izando caja a caja, ya separadas de sus bogies, para ser situadas en un remolque de carretera y trasladadas hasta una campa situada en Ocaña. Allí esperaran su destino que no puede ser otro que el desguace, su venta a un tercero, o en el mejor de los casos su preservacion como material estático. Y es que aun cuando el aficionado preferiría verlas circulando de nuevo en el Cercedilla a Los Cotos, este fin es complejo, dado que la línea se esta renovando completamente, y esto conlleva unos nuevos parámetros, tales como gálibo, altura de andenes, ... para los que nuestras queridas 442 no estarían preparadas.

El caso de las Be 4/4 del LEB, estas fueron enajenadas para ser usadas como material remolcado, siendo traccionadas por locomotoras de la serie 1500 Ex-FeVe. No sería extraño ver a nuestras 442 prestando el mismo servicio para el fueron destinadas las anteriores. Esperemos que esto no ocurra, y la nueva configuracion de la línea Cercedilla a Los Cotos permita volverlas a ver circulando, esta vez ya como material histórico. Desde luego encanto y tirón tendrían, ya que no hay muchos casos de vehículos en los que poder disfrutar de la naturaleza bajando sus ventanillas. Sus caracteristicas y la baja velocidad a la que circulan lo podría hacer posible.